【文/道哥说车听风吟】2月21日，蔚来宣布2023年换电站建设目标由原定新增400座，提升至新增1000座，2023年将累计建成超过2300座换电站蔚来官方数据显示，目前蔚来在中国市场已累计建成换电站1315座（其中高速公路换电站348座）、充电站2340座（充电桩13734根）。

似乎，蔚来十分热衷于补能体系的建设不过，并不是所有新能源车企都如蔚来一般痴迷于补能体系建设，目前除了蔚来、特斯拉、小鹏等少数几家新能源车企外，多数车企对于自建补能体系并不上心，更多则选择接入第三方补能体系。

那么车企是否有必要承担补能责任呢？毕竟新能源汽车发展的一大障碍就是“补能焦虑”，而这正来源于不够完善的补能体系不过，换电和充电却是截然不同的概念补能体系仍不完善车企是否要助力？近年来，在政策的催动下，国内新能源汽车产业发展迅猛，随之而来的也是补能体系的紧张。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台，其中有357.3台为随车配建的私人充电桩，公共充电桩的数量为183.8万台公安部数据则显示，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。

以此计算，新能源汽车和公共充电桩的车桩比大约为7：1毫无疑问，这是个令人焦虑的数字，毕竟这意味着7辆车共享一个充电桩，而且还要考虑到充电并不像加油那么快而这也就突出了新能源车企自建补能体系的重要性

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《道哥说车》编辑表示，由于新能源汽车尚处于发展早期，公共补能体系并不完善，新能源车企有一定必要自己建设补能体系而在这一点上，被薅过羊毛的蔚来实际上是深有体会的，前不久蔚来曾分享过一组数据，春节期间蔚来公共充电桩电量服务品牌76%来自于非蔚来品牌。

而在分享这一信息时，蔚来联合创始人、总裁秦力洪呼吁，认真做电动车的公司还是要自己布局充电桩，并且进行开放，不同于油车的补能网络已经建成，电动汽车的补能设施还在发展早期，要考虑到车主出行的完整链条补能体系建设成本高换电更有自己的无奈。

不过，并非所有车企都热衷于补能体系的建设，至少热销中的比亚迪就是其中之一至于原因，也比较好理解，由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低，市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态以目前充电桩数量和充电量第一的特来电为例，根据其母公司特锐德2022年上半年财报显示，特来电2022年上半年营收15.83亿元，净亏损为1.11亿元。

投建充电桩都是个赔钱生意，那么换电站就更不用说了新能源汽车技术研究院院长张翔对《道哥说车》编辑表示，目前绝大多数换电站是不盈利的，它的投入比充电站还要高，投资回报周期比充电站还要长，但对于蔚来这样的企业来说换电站却又只能投入。

张翔进一步分析称，目前车企去找充电桩的合作伙伴比较容易，除了接入网络之外，就算是车企自营的充电桩，有些也是虽然贴着它的LOGO，但却是与第三方运营商合作的而换电站不一样，运营商不相信这个东西能够挣到钱，车企去找第三方运营商合作太难了。

值得一提的是，目前就换电而言，国内比较理想的运营方式是针对营运车辆，它们换电的需求更多，也就能提高使用效率，所以能够缩短投资回报周期而如蔚来这般针对私家车的，其实有一种“仅此一家，别无分店”的意思了但不可否认的一点是，这也是蔚来独特的魅力。

如中国汽车工业协会副秘书长罗军民对《道哥说车》编辑所言，换电站属于基础设施，汽车公司建换电站，有几分无奈，也有几分先机那么，你认为，新能源车企是否应该承担补能体系建设的责任呢？